Aliniați zece motociclete clasice și includeți o Bimota și vă garantez că o mulțime se va opri la Bimota. Nu este că aceste mașini sunt doar plăcute din punct de vedere estetic sau că sunt rapide. Ambele sunt, dar într-un singur pachet, Bimota a combinat tot ce și-ar dori un motociclist parțial pentru sport.

Povestea Bimota începe recent, în termeni de fabricație de motociclete, în 1973 pentru a fi exactă. Compania a fost fondată de Massimo Tamburini (cred că Ducati 916), Valerio Bianchi și Giuseppe Morri - numele companiei fiind o combinație dintre cele trei nume: BiMoTa.

Mai întâi Bimota

Pentru o mare parte din anii 60, 70 și 80, producătorii japonezi de motociclete au fost renumiți pentru două lucruri: motoare grozave și cadre groaznice (și manevrare asociată). Deși s-ar putea susține că britanicii au început să se rostogolească bile cu cadru de înlocuire cu cursorii cafenelei Triton, nu a trecut mult timp până când o serie de companii au apărut pentru a furniza șasiu rulant excelent pentru motoarele și cutii de viteze japoneze.

Forța motrice din spatele companiei timpurii a fost Tamburini. De la o vârstă fragedă a fost captivat de vederea și sunetele motocicletelor - fără îndoială, din cauza că locuia aproape de fabrica Benelli din Rimini, Italia. Decizia de a produce biciclete stradale folosind motoarele japoneze a apărut după ce a prăbușit un Honda CB750 pe pista Misano în 1972. Acest prim Bimota a fost numit HB1 (Honda Bimota 1) și a fost un kit conceput pentru a transporta cutia de viteze a motorului Honda CB750.

Kitul cuprinde un cadru tubular de oțel, un braț oscilant cu secțiune de cutie, unități de suspensie spate Marzocchi, furci frontale Ceriani, roți din aluminiu, frâne cu disc triplu și un răcitor de ulei. Un rezervor de combustibil din fibre de sticlă, scaunul și gărzile de noroi au fost completate cu ghidon cu agrafă și suporturi pentru picioare fixate în spate. (Notă: Un HB1 a fost vândut recent de către licitatorii Bonhams 1792 Ltd. pentru mai mult de 81.000 USD.)

Titluri mondiale

Natura sportivă a șasiului de motociclete Bimota este ceea ce atrage mulți pasionați de acest producător. Într-adevăr, compania Bimota a câștigat de-a lungul anilor numeroase victorii în cursă, inclusiv campionatul mondial de 250 cmc din 1975, cu mașina cu yamaha a lui Johnny Cecotto, urmată un an mai târziu de un campionat dublu cu Walter Villa folosind șasiul lor pentru a câștiga ambele 250 și 350 de titluri mondiale cu Harley Davidsons pe 2 etaje. Un alt titlu mondial a urmat în 1980, când pilotul Jon Ekerold a câștigat campionatul de 350 de cc. (Aceasta a fost o realizare excepțională, deoarece Ekerold a bătut echipa legendarului „Kawasaki” al lucrărilor împreună cu călărețul Anton Mang.) În plus, Bimota a câștigat campionatul de Formula 1 TT din 1987, cu Virginio Ferrari și Davide Tardozzi, călărind unul dintre YB4-urile lor.

Deși HB1 a început rularea cu bile pentru Bimota, a fost a doua bicicletă a lor SB2 care le-a stabilit cu adevărat pe piața furnizorilor de șasiu aftermarket. SB2 a folosit o unitate electrică Suzuki GS750 - care a fost un lider de piață la propriu - modificată prin legarea legăturii Yoshimura.

La fel ca în cazul majorității superioare japoneze, manipularea stocului Suzuki a lăsat mult de dorit, însă combinând unitatea de putere Suzuki super puternic și fiabilă cu șasiuul Bimota mai ușor (bicicleta totală era de 66 lb. Mai ușoară) a făcut un combinație excelentă, deși la un preț pe care puțini și-ar putea permite-o. SB2 a costat de aproape trei ori mai mult decât a unui stoc GS Suzuki.

Deși prețul Bimotei ar fi putut depăși bugetul majorității bicicliștilor, nu este greu de văzut de ce costă atât de mult.

Cadrul construit manual al SB2 a fost realizat din crom-molibden (SAE 4130) de diferite dimensiuni. Neobișnuit - pentru timp - a fost utilizarea motorului ca membru stresat. Acest proiect a reprezentat o răspândire din industria automobilelor de curse, unde motoarele și cutiile de viteze erau adesea folosite ca parte a șasiului. Pentru motociclete, nu a fost un concept nou care a văzut prima dată lumina zilei în 1904 pe Panterele construite de Phelon & Moore în Yorkshire, Anglia, care dețineau brevetul. Ceea ce a fost interesant în SB2 a fost faptul că Suzuki nu a fost proiectat pentru a fi folosit în acest fel. (Vechea zicală „dacă funcționează nu o bate” îmi vine în minte!)

Deși capul de direcție era puternic strâns (un punct slab tipic pe cadrele japoneze timpurii), SB2 cântărea aproximativ 66 lb. mai puțin decât vărul său GS Suzuki. Pe lângă faptul că a fost puternic strâns, capul de direcție a fost reglabil pentru schimbarea unghiului furcii prin utilizarea de rulmenți excentrici. O altă caracteristică interesantă a SB2 a fost brațul oscilant.

Tensiunea în lanț constant

Lanțurile de acționare la sfârșitul anilor 70 și începutul anilor 80 nu au fost la fel de puternice ca variantele ulterioare; puterea ridicată a superbicilor japoneze pune un efort suplimentar pe lanțuri, ceea ce duce la schimbări frecvente ale lanțurilor și pinioanelor. O parte a problemei a fost localizarea pivotului frontal al brațelor leagănului. Prin faptul că nu este concentric cu pinionul din față, tensiunea lanțului ar putea varia în timpul mișcării suspensiei. Pentru a nega această problemă, inginerii de la Bimota au proiectat un sistem complex de suspensie spate care menținea doar tensiunea în lanț, dar a utilizat și un singur sistem de șoc. Reglarea tensiunii în lanț a fost realizată printr-o camă excentrică la axul roții din spate.

Adăugându-se la calitatea SB2, numeroasele articole prelucrate din aluminiu de tip billet de calitate a aeronavei. Aceste piese prelucrate au inclus jugurile furcii, suporturile etrierului de frână și suporturile pentru sprijin pentru picioare. Pe lângă faptul că sunt plăcute din punct de vedere estetic, aceste părți erau de asemenea puternice.

În completarea cadrului și a suspensiei spate de pe SB2 au fost bifurcări Ceriani modificate Bimota (picioare de 35 mm diametru) și roți din aur cu cinci raze de magneziu cu diametru de 18 ”. Unitatea de rezervor și scaun dintr-o singură bucată a fost realizată din fibra de sticlă căptușită din aluminiu. Unitatea de rezervor / scaun se poate detașa rapid având doar două curele de cauciuc.

Deși SB2 cu centrala sa Suzuki a stabilit Bimota într-o măsură, compania a continuat să utilizeze toate motoarele superbe produse de „cei patru mari” din Japonia. Șasiul companiei a fost atât de bine respectat, încât multe echipe de cursă le-au folosit pentru cursele superbe / super sport. În special șasiul timpuriu (YB1, YB2, HDB1, HDB2 și SB1) au fost toate mașini de curse de succes. Cu toate acestea, cel mai de succes model al acestora a fost KB1 care a folosit un Kawasaki KZ1 (o unitate cu patru cilindri DOHC de 1000 cm).

O schimbare majoră în structura de proiectare / management a companiei a apărut în 1983, când Tamburini a plecat să lucreze pentru echipa de 500 cc a lui Roberto Gallina. Locul său la Bimota a fost luat de un alt italian Federico Martini, un fost designer Ducati. Cunoștințele și contactele sale cu Ducati au adus primul Bimota DB1 alimentat cu Ducati (o mașină de 750 cmc). Martini a fost alături de companie până în 1990, când a fost înlocuit d de Pierluigi Marconi. Giuseppe Morri a fost ultimul dintre fondatorii originali ai Bimotei. A părăsit compania în 1993.

Astăzi, Bimota continuă să producă motociclete de top în Italia, iar cu succesele Campionatului Mondial și numeroase premii de design, vor produce viitorii clasici pentru mulți ani.