Având în vedere cât costă autobuzele pentru cumpărare și funcționare și luând în considerare cât de mult efort depune în selectarea tipului de autobuz de achiziționat, este logic că agențiile de tranzit ar dori să țină autobuzele cât mai mult timp posibil. Cât timp este asta? Răspunsul depinde de ce tip de autobuz cumpărați și în ce țară vă aflați.

Statele Unite

În general, majoritatea sistemelor de tranzit americane se așteaptă ca autobuzele lor să aibă o viață utilă de 12 ani și 250.000 de mile. Acest interval de timp se datorează faptului că, după ce autobuzele lor au fost în jur de 12 ani, acestea sunt eligibile să primească finanțare pentru înlocuirea autobuzelor de la guvernul federal. După doisprezece ani, autobuzele „uzate” sunt scoase la licitație cu doar 2.500 de dolari și utilizate frecvent pentru mai mulți ani de către operatori privați.

Oricine a luat vreodată naveta Hollywood Bowl din Los Angeles poate a observat că toate vehiculele folosite de compania privată de operare au văzut anterior serviciul pe rutele locale de autobuz. Flota de autobuze folosite de Disneyland pentru transportul vizitatorilor înapoi și înapoi la lotul Goofy a fost folosită anterior de Autoritatea pentru Transporturi din Județul Orange, poate pe rutele pe care „membrii” de la salariul minim Disney le-au lucrat.

Ocazional, reglementările federale funcționează pentru a crește cifra de afaceri cu autobuzul. Un bun exemplu este American With Disability Act, care a impus ca toate autobuzele construite după 1990 să fie accesibile pentru persoanele din scaune cu rotile și au încurajat operatorii să-și înlocuiască autobuzele neaccesibile care au fost construite înainte de 1990.

Alte țări

Spre deosebire de Statele Unite, alte țări își păstrează autobuzele destul de mult mai mult de 12 ani. Probabil principalul motiv pentru aceasta este că, în mod tradițional, finanțările guvernamentale pentru înlocuirea autobuzelor au fost în mod tradițional mai dificile în alte țări industrializate. Sydney, Australia, are un plan de flotă care contează pe o durată de viață a autobuzului de 23 de ani. Desigur, autobuzele sunt folosite și mai mult timp în țările în curs de dezvoltare. În aceste țări, atâta timp cât autobuzul nu s-a prăbușit într-un morman de metal, acesta este păstrat în funcțiune.

Autobuzele mai mici pot avea vieți utile de până la șapte ani

Discuția de mai sus se referă la autobuzele construite pe un șasiu de autobuz sau camion greu. Multe autobuze mai mici sunt construite pe vehicule utilitare sportive (SUV) sau pe șasiuri ușoare pentru camioane precum E-350 sau E-450. Deși aceste vehicule sunt semnificativ mai ieftine, faptul că sunt construite pe platforme mai puțin durabile înseamnă că viața lor utilă nu este aproape la fel de lungă, la doar șapte ani. Durata de viață redusă poate face ca capitalul să coste autobuzele aproape la fel ca pentru autobuzele mai mari.

Costurile de operare pentru un autobuz mai mic sunt practic aceleași ca și pentru un autobuz mai mare. Cel mai mare șofer al costului de exploatare este salariul șoferului, care este de obicei același, în ciuda dimensiunii autobuzului.

Acest lucru înseamnă că abținerea constantă de la critici de tranzit că agenția de tranzit ar trebui să treacă la autobuze mai mici pentru a economisi bani nu este în mod clar corectă. Autobuzele mai mici ar putea fi o potrivire mai bună pentru cartier, dar acestea vor costa în continuare agenției de tranzit cât mai mulți bani pentru a cumpăra și opera.

Vehicule feroviare

Vehiculele feroviare, cum ar fi autoturismele de metrou și mijloacele de transport feroviar ușor, au o durată de viață mult mai lungă decât autobuzele, ceea ce este un argument în favoarea lor în dezbaterea autobuzului în raport cu transportul ușor. Mașinile originale de tranzit rapid (BART) din zona San Bay, construite în 1968, sunt încă în funcțiune, iar Toronto continuă să folosească tramvaie construite inițial în anii '70. Desigur, aceasta nu include Route 15 din Philadelphia, care folosește mașinile Președinților de la Conferința Președinților (PCC) care datează din cel de-al Doilea Război Mondial, și linia stradală San Francisco din Piața Istorică / strada Embarcadero, care folosește unele vehicule care datează din 1900.

Concluzie

Criza de finanțare experimentată de sistemele americane de tranzit public în ultimii câțiva ani, care afectează în principal finanțarea operațională, a afectat și finanțarea de capital. Deoarece finanțarea de capital a scăzut, majoritatea agențiilor de tranzit își operează autobuzele mai mult decât durata lor de viață standard de 12 ani. Într-un fel, această dezvoltare este o binecuvântare deghizată, deoarece tot mai multe sisteme de tranzit descoperă că costurile de întreținere nu trec pe acoperiș doar pentru că autobuzul lor are 13 ani. În funcție de cât de bine își menține agenția autobuzele, sistemele de tranzit pot descoperi, așa cum au alte țări, că costurile de întreținere pentru autobuzele existente pot fi mai mici decât costurile de capital pentru un autobuz nou până când autobuzul depășește vârsta de 20 de ani.

Luați în considerare o agenție de tranzit care are 1000 de autobuze. Dacă își păstrează autobuzele timp de 12 ani, atunci se poate aștepta să achiziționeze (1000/12) 83 de autobuze noi în fiecare an. Dacă își păstrează autobuzele timp de 20 de ani, totuși, ar trebui să achiziționeze (1000/20) 50 de autobuze noi în fiecare an. Dacă un autobuz costă 500.000 USD, atunci și-au economisit bugetul de capital (500.000 $ * 33) 16.500.000 USD pe an. Într-o epocă de înfometare bugetară de tranzit, aceasta este o economie cu adevărat semnificativă.

Aceste economii vor fi și mai utile dacă guvernul federal își relaxează cerințele arbitrare că finanțarea dedicată bugetului de capital trebuie cheltuită doar pe bugetul de capital. Dar chiar și în absența unei schimbări, economiile de capital vor fi de mare ajutor pentru orașele care au o întârziere mare în programul lor de capital, precum New York, care trebuie să cheltuiască o mulțime de bani pentru reabilitarea sistemului său de metrou.