Ceea ce nu înțeleg mulți membri ai publicului (și unii membri ai profesiei de planificare) este că tranzitul public este format din două categorii de finanțare disparate: capital și operare.

Finanțare de capital

Finanțarea capitalului este destinată banilor pentru construirea lucrurilor. Finanțarea capitalului pentru tranzit este cel mai adesea folosită pentru a cumpăra autobuze noi, dar poate fi folosită și pentru construirea de noi garaje, linii de metrou și adăposturi de autobuze. Politicienilor le place finanțarea de capital, deoarece le permite să fie fotografiați în fața oricărei clădiri noi sau a liniilor feroviare pentru care au asigurat finanțarea. Planul de stimulare al lui Obama a constat în finanțarea de capital a tranzitului: mulți destinatari au folosit finanțarea stimulilor pentru a cumpăra autobuze noi sau pentru a-și moderniza instalațiile. Long Beach Transit, din California, a folosit, de exemplu, finanțare din planul de renovare a mall-ului lor de tranzit din centrul vechi de douăzeci de ani.

Finanțare operațională

Finanțarea operațională este banii folosiți pentru a efectua liniile de autobuz și feroviar pe care le-ați cumpărat cu finanțare de capital. Marea majoritate a finanțării operaționale de tranzit public revine la plata salariilor și beneficiilor angajaților (până la 70% din bugetul total). Alte finanțări de exploatare sunt destinate să plătească pentru lucruri precum combustibil, asigurare, întreținere și utilități.

De ce nu poți amesteca cele două

Majoritatea subvențiilor guvernamentale diferite pentru tranzit sunt desemnate în mod clar pentru a fi utilizate în scopuri de capital sau de exploatare. De exemplu, toți banii federali desemnați pentru tranzit public, cu excepția sistemelor de tranzit cu adevărat mici, vor fi folosiți doar pentru programe de capital. Multe finanțări ale statului și ale administrațiilor locale sunt, de asemenea, limitate la una sau alta. Până relativ recent, MARTA din Atlanta, GA a fost mandatată de lege să cheltuiască 50% din veniturile pe care le-a primit din impozitul pe vânzări pe finanțarea capitalului și 50% din finanțarea operațională. O asemenea restricție arbitrară este o modalitate sigură de a avea autobuze strălucitoare și stații de autobuz, care din cauza lipsei de finanțare nu pot merge efectiv nicăieri. Desigur, veniturile obținute de sistemul propriu, cum ar fi tarifele, pot fi utilizate fie pentru capital, fie pentru nevoile de exploatare. Întrucât, în general, finanțarea de capital este mai ușor de obținut, majoritatea veniturilor din tarif sunt cheltuite pentru operațiuni. Încercarea de a cheltui bani alocate pentru programe de capital pentru operațiuni și invers este o modalitate sigură de a rula afoul auditorilor.

Prevalența capitalului în ceea ce privește finanțarea operațională

Ușurința „relativă” de a obține capital, spre deosebire de finanțarea operațională (în ultimii doi ani nu a fost ușor pentru sistemele de tranzit să obțină NICIUN fel de finanțare din cauza recesiunii) poate fi atribuită a trei cauze majore:

1. Politician Photo Ops: După cum am menționat mai sus, politicienilor le place să construiască lucrurile, deoarece le oferă posibilitatea de a obține o presă favorabilă la tăierea panglicii. Obținerea de finanțări pentru a menține un sistem de tranzit funcțional fără reduceri nu se împrumută cu ușurință unui tip similar de situație.
2. Vă faceți griji pentru inflația salariului: Așa cum am menționat mai sus, până la 70% din finanțarea operațională este cheltuită pentru salariul și prestațiile angajaților. Dacă finanțarea operațională este mărită, atunci îngrijorarea ar fi că creșterea ar fi cheltuită pentru creșterea salariilor în loc să ofere mai mult serviciu. Și, din moment ce majoritatea sistemelor de tranzit sunt puternic sindicalizate, creșterile salariale pot atrage temutul „în pat cu sindicatele” pe politician.
3. Istoric al cheltuielilor de tranzit federal: Abia de curând guvernul federal a cheltuit bani pentru transportul public. Majoritatea cheltuielilor federale de tranzit provin din fondul de încredere pentru autostrăzi, care a fost responsabil pentru furnizarea finanțării pentru sistemul de autostrăzi interstatale. Deoarece Highway Trust Fund a avut o istorie a furnizării de finanțare de capital pentru autostrăzi, era firesc să ofere finanțare de capital pentru tranzit. În plus, agențiile de tranzit aveau nevoie de ajutor pentru finanțarea capitalului înainte de a avea nevoie de ajutor pentru finanțarea operațională. Ajutorul guvernamental pentru înlocuirea capitalului și construcția precedă cel de-al Doilea Război Mondial, în timp ce multe agenții de tranzit au fost autosuficiente pe partea de operare până în anii '70.