Așa cum se spune legenda, filosoful grec Arhimede a descoperit principiul deplasării apei în timp ce a intrat în cada lui. El a continuat să alerge dezbrăcat pe străzile din Siracusa strigând „Eureka!”

Care desigur sună destul de nebun până când îți dai seama că „Eureka!” Este de fapt greacă veche pentru „Ajutor! Apa mea de baie este prea caldă! ”

John Scott, inventatorul Cambertires, a avut într-o zi unul dintre acele momente chintesente din Eureka; acea strălucire de strălucire care privește brusc lumea în lateral și generează o idee atât de simplă și totuși atât de adâncă, încât nimeni nu se mai gândise la ea până acum. „Și dacă anvelopele ar fi încorporate?” Viziunea lui ar putea schimba încă lumea anvelopelor într-un mod profund fundamental.

Este ușor să scrii ceva de genul acesta, dar poate nu chiar atât de ușor să-l explici:

După cum pot ști mulți cititori și la fel de mulți nu, camberul este o setare de aliniere care determină modul în care pneurile stau în raport cu axa lor sus / jos. În cazul în care anvelopa este dreaptă în sus și în jos în raport cu mașina, aceasta are zero camber. Dacă setați alinierea astfel încât partea superioară a anvelopei să fie orientată spre mașină, aceasta se numește camber negativ. Dacă partea superioară a anvelopei se îndepărtează de mașină, aceasta este pozitivă.

Camber este utilizat pentru aproape toate aplicațiile de vehicule, dar cel mai important este folosit cel mai adesea pentru aplicații performante, unde poate avea efecte pozitive asupra transferului de greutate, ruloul corpului și plasarea plasturelui de contact în timpul denaturării anvelopelor. Șoferii de mașini de curse folosesc camber pe piste ovale, unde pot seta camber-ul unei părți la fel de pozitiv, iar cealaltă parte la fel de negativ pentru a face mașina să se întoarcă mai repede într-o direcție, obținând un plasture de contact maxim atunci când este sub sarcină. Setarea camerei negative pe ambele părți este eficientă pentru piste rutiere în care mașina se întoarce atât la stânga cât și la dreapta. Problema utilizării camerei este încorporată în anvelope. Dacă apelați la o cameră, anvelopele dvs. sunt acum înclinate, iar suprafața de rulare nu mai este plană la sol atunci când mașina este dreaptă. Acest lucru va duce la cantități mari de uzură neregulată în interiorul anvelopei și o pierdere a plasturelui de contact în accelerație și frânare. Aici intervine John Scott.

Dl. Scott numește cauciucurile actuale „pătrate”, referindu-se la profilul carcasei, un unghi efectiv de 90 de grade între peretele lateral și banda de rulare. Puneți o anvelopă „pătrată” pe calea de rulare și stă dreaptă în sus și plat la sol. Cambertiresle domnului Scott, pe de altă parte, au un diametru constant variabil de la interior la peretele lateral exterior. Asta spune brevetul său. Diametrul anvelopei este mai mare pe marginea exterioară decât în ​​interior, astfel încât suprafața de rulare este pe o diagonală. Pune aceste pneuri pe pământ și stau înclinate în afara centrului. Este vorba despre anvelope cu „carcasă” încorporată. Așadar, dacă setați un Cambertire de 4 grade pe o mașină cu camber zero, drept în sus și în jos, anvelopa ar merge pe marginea exterioară, cu un decalaj între restul anvelopă și pământ. Dar dial în 4 grade de camber negativ, și anvelopa este înclinată ușor spre mașină, dar sprijinit pe sol.

Potrivit Scott, Cambertire oferă o aderență laterală crescută, o frânare îmbunătățită, o mai bună senzație de direcție, o uzură mai uniformă, o calitate mai bună a călătoriei și o eficiență mai mare a combustibilului. Sună nebun, știu. Am avut unele dificultăți înfășurându-mi capul în jurul lui. Dar cu siguranță pare să funcționeze.

Revista Automobile a analizat destul de atent conceptul în urmă cu câțiva ani și a apărut gata să pună numele domnului Scott la un nivel cu pionierii cauciucului Charles Goodyear și John Dunlop. Articolul arăta: „Inginerii de anvelope ar ucide pentru orice câștig de un procent. Reducerea distanței de frânare cu șase la sută, în timp ce creșterea prinderii în viraje cu patru la sută reprezintă o descoperire majoră."

De asemenea, Matt Farah de la The Smoking Tire și-a exprimat o surpriză în timpul test drive-ului său: „Nu am vrut să cred acest tip … Pe de altă parte, aceste anvelope sunt foarte, foarte bune.”

Deci, ce face ca anvelopele schimbate să funcționeze mai bine? Puneți-l astfel: Dacă puneți o anvelopă pătrată pe pământ și o împingeți, ea vrea să se rostogolească în linie dreaptă. Pentru a-l transforma este nevoie de forță. Pentru a face rotirea la viteză necesită suficientă forță pentru a depăși propria sa tendință de a se roti drept plus inerția liniară a mașinii. Însă puneți o anvelopă cambrată pe pământ și împingeți-o și vrea să se rostogolească în cerc spre marginea diametrului inferior.

Acum traduceți asta când anvelopele sunt pe o mașină care se întoarce greu la dreapta. Anvelopele din partea dreaptă sunt modificate ușor spre stânga și invers, în timp ce toate cele patru anvelope sunt plane la sol. În timpul virajului, greutatea se transferă pe partea stângă, iar anvelopa din stânga face cea mai mare parte a lucrului. Acea anvelopă nu numai că obține toate efectele de suspensie ale camerei, nu numai plat la sol, cu întregul plasture de contact apucând trotuarul, dar vrea să se întoarcă la dreapta. Cu cât este pusă mai multă compresie, cu atât mai mult vrea să se transforme.

Pe de altă parte, anvelopa din dreapta are o greutate și o presiune mult mai reduse și este înclinată spre marginea exterioară a diametrului său mai mare. Patch-ul de contact mult mai îngust îl face să acționeze ca o anvelopă pentru bicicletă sau motocicletă, oferind o rezistență mult mai mică la viraj decât ar fi o anvelopă pătrată descărcată. Compania lui Scott vinde acum și anumite anvelope cu „balansoare” care extind peretele lateral exterior și acționează ceva precum outrigger-urile pe o barcă cu pânze pentru o stabilitate și mai mare în această stare.

Acum, dacă vă imaginați un triunghi drept, o mică geometrie euclidiană va demonstra că latura unghiului este întotdeauna mai lungă decât cea mai lungă dreaptă. Datorită tuturor acestor lucruri de geometrie, plasturele unghiulare de contact pe o anvelopă schimbată va fi, de asemenea, o suprafață mai largă decât ar fi pe o anvelopă „pătrată” de aceeași dimensiune.

Când anvelopele se rostogolesc drept, efectele de camber par să se contracareze, aproape ca o formă naturală de „toe-in” în care anvelopele de pe fiecare parte sunt aliniate pentru a se rostogoli ușor unul spre celălalt. În cazul anvelopelor pătrate este necesară o anumită cantitate de picior. Dar Cambertires, mă informează domnul Scott, nu are nevoie deloc de „toe-in”. Această lipsă de pătrundere permite reducerea spălării anvelopelor, temperaturi de rulare mai reci, rezistență la rulare mai mică și o viață de rulare mai bună.

Modelul interesant de rulare în spirală tăiat în anvelope poate contribui, de asemenea, la stabilitatea liniară și la rezistența la hidroplanare. Unicul gol care se învârte în jurul benzii de rulare este mai lat pe interior pentru evacuarea apei și mai îngust spre exterior pentru stabilitatea benzii de rulare. Scott apelează la tehnologia Asimetric Helic Tread și Void Design.

Acest lucru poate avea, de asemenea, ceva de-a face cu un alt efect de cădere a maxilarului, pe care domnul Scott îl revendică pentru cauciucurile sale schimbate. Chiar dacă nu există aproape niciun model de rulare și niciun mod de înghițitură, el susține că au o prindere uimitor de bună în zăpadă. Aceasta este o afirmație îndrăzneață și complet anecdotică și una care inițial sună cam nebun. De la oricine altcineva, l-aș putea considera drept boosterism. Dar … câteva dintre afirmațiile domnului Scott par a fi un pic neplăcute la început, iar cele mai multe dintre ele s-au ridicat la scrutinul mai multor sceptici experți care au devenit ulterior credincioși. Cu siguranță mi-ar plăcea să văd ce s-ar putea întâmpla cu un compus de iarnă și un model de rulare pe anvelopele schimbate.

Așadar, pe de o parte, aceasta este o idee atât de simplă, încât este o minune pe care nimeni nu s-a mai gândit-o până atunci, iar pe de altă parte, este o idee atât de contraintuitivă, încât este o minune că oricine s-ar gândi la asta, cu atât mai puțin să o încerce. pe anvelopele reale. Și totuși, încă se mișcă. Eureka!