Motorul cu combustie internă (ICE) al mașinii dvs. este în esență o pompă de aer, care trage aer prin sistemul de admisie și îl expulzează prin sistemul de evacuare. Puterea motorului este determinată de cantitatea de aer admisă, controlată de corpul clapetei de accelerație. Până la sfârșitul anilor '80, corpul clapetei a fost controlat de un cablu, conectat direct la pedala de accelerație, care a pus șoferul în control direct al vitezei și puterii motorului. De asemenea, sistemele de control al croazierei au fost conectate prin cablu la carcasa clapetei, controlând viteza motorului cu un motor electronic sau în vid. În 1988, a apărut primul sistem de control electronic al clapetei (drive-by-wire). BMW Seria 7 a fost primul care a prezentat un corp de accelerație electronică (ETB).

Componente electronice ale clapetei de accelerație

Sistemul electronic de control al clapetei de accelerație include pedala de accelerație, modulul ETC și corpul de accelerație. Pedala de accelerație arată la fel ca întotdeauna, dar interacțiunea sa cu corpul accelerației s-a schimbat. Cablul de accelerație a fost înlocuit de senzorul de poziție a acceleratorului (APS), care detectează poziția exactă a pedalei în orice moment, transmitând acest semnal către modulul ETC.

Când a apărut prima dată controlul electronic al clapetei de accelerație, acesta a fost însoțit de propriul modul ETC. Practic, toate vehiculele moderne au controlul electronic al clapetei de accelerație în modulele de control ale motorului (ECM), simplificând instalarea, programarea și diagnosticul.

Un corp de accelerație electronică arată ca un corp de accelerație tipic. Este echipat cu un servomotor electronic sau un motor pas cu pas și un senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS) în loc de cabluri. Datele TPS în timp real confirmă poziția efectivă a clapetei de accelerație pentru modulul ETC.

Cum funcționează controlul electronic al clapetei

Cel mai simplu, modulul ETC citește intrarea de la APS și transmite instrucțiunile servomotorului către corpul clapetei de accelerație. Practic, când șoferul apasă acceleratorul cu 25%, ETC deschide ETB la 25%, iar când șoferul eliberează acceleratorul, ETC închide ETB. Astăzi, funcția de control electronic a clapetei de accelerație este mai complexă și funcțională, având mai multe beneficii pentru o asemenea integrare și programare ETC.

• Controlul aerului la ralanti : Turația la ralanti a motorului trebuie ajustată pentru a ține cont de sarcina și temperatura motorului. Unele vehicule cu ETC nu utilizează o supapă de control al aerului inactiv (IAC) sau un comutator de vid inactiv, dar controlează viteza la ralanti a motorului folosind ETB.
• Controlul de viteză: sistemele moderne de control a acceleratiei controlează electronic viteza vehiculului, cu intrări suplimentare de programare de la VSS (senzor de viteză a vehiculului), poziția schimbării și viteza setată. Controlul automat al croazierelor adaugă intrări suplimentare ale senzorului, cum ar fi de la sistemele RADAR, LIDAR sau SONAR.
• Controlul tracțiunii: utilizând alte intrări ale senzorului, cum ar fi VSS, WSS individual (senzor de viteză a roții) și poziția de deplasare, ETC poate modula ieșirea motorului pentru a reduce rotirea rotilor, cum ar fi atunci când accelerează pe suprafețe cu tracțiune scăzută, precum zăpadă, gheață, sau pietriș.
• Controlul electronic al stabilității: la viteze mai mari, prin monitorizarea senzorilor VSS, WSS, a forței g și a vitezei, ETC poate modula puterea motorului pentru a îmbunătăți stabilitatea vehiculului.
• Sisteme de pre-coliziune: Folosind intrarea din sistemul de pre-coliziune (PCS), controlul electronic al clapetei de viteză poate reduce puterea motorului în cazul în care se calculează un accident care este inevitabil.
• Gestionarea RPM pentru transmisie: La unele vehicule cu transmisii sport, ETC poate utiliza viteza motorului (RPM), poziția schimbării, VSS și alți senzori pentru a potrivi viteza motorului la selecția de viteză prevăzută. Într-o transmisie manuală, acest lucru ar fi, în mod normal, modulat de către șofer, cum ar fi lovirea acceleratorului în timpul unui coborâre, dar într-un vehicul ETC, „clapeta de accelerație” este perfect sincronizată cu downshift-uri pentru o angajare mai rapidă și un transfer de putere neted.

Probleme tipice de control electronic a accelerației

Controlul electronic al clapetei de accelerație este mai complex și mai scump decât sistemele vechi cu cablu, dar tinde să dureze mai mult - cel puțin un deceniu. Cu toate acestea, există câteva simptome care ar putea indica o problemă în sistemul ETC.

Unele APS și TPS bazate pe rezistență se pot uzura în timp, ceea ce duce la „puncte goale” în semnal, unde rezistența sau tensiunea se ridică brusc sau scade. Desigur, programarea ETC vede aceste spoturi ca o defecțiune, punând întregul sistem în modul de avarie. Dacă repornirea vehiculului pare să „rezolve” problema, s-ar putea să fie legată de o eroare intermitentă APS sau TPS. Sârmele sau conectoarele libere pot, de asemenea, simula acest tip de problemă.

Dacă se aprinde lumina motorului, există mai multe coduri legate de ETC care se adresează sistemului. În acest caz, vehiculul poate părea „funcționează bine”, caz în care defecțiunea este probabil un circuit de rezervă - unele sisteme ETC folosesc circuite paralele APS și TPS pentru autotestare și redundanță de eroare, deci puteți conduce în continuare. În unele cazuri, puteți experimenta o putere limitată a motorului sau o turație a vehiculului, caz în care ETC a trecut într-un mod de avarie cu funcționare limitată.

În calitate de bricolător, este posibil să puteți verifica cabluri, conectori și tensiunea senzorului, dar orice lucru mai profund poate fi lăsat la dispoziția profesioniștilor. Orice verificare a tensiunii trebuie făcută doar cu un DMM cu impedanță ridicată (multimetru digital), pentru a preveni posibile deteriorări ale aparatelor electronice sensibile.

Controlul electronic al clapetei de siguranță este sigur?

Cu greu se poate menționa ETC fără a menționa reamintirile Toyota UA (accelerație neintenționată), care a afectat aproximativ 9 milioane de vehicule din întreaga lume. Se presupune că defecțiunile ETC au determinat ca vehiculele să accelereze brusc din sub control. Anchetatorii legali susțin că au descoperit peste 2.000 de cazuri de UA, care au provocat prăbușiri nenumărate, sute de răniți și aproape 20 de decese, afirmând în plus că acestea au fost cauzate de defecțiuni în sistemul ETC al Toyota.

Totuși, o investigație mai profundă, realizată de NHTSA și NASA (Administrația Națională de Siguranță a Traficului Autostrăzilor și Administrația Națională de Aeronautică și Spațiu), nu a descoperit niciun defect în niciunul dintre vehicule. Ambele investigații au arătat că aceste accidente sunt cauzate de aplicarea greșită a pedalelor sau de covorașele cu podea.

În orice caz, Toyota a continuat să îmbunătățească standardele pentru instalarea covorului de podea și forma pedalei de accelerație, precum și să adauge programarea de declanșare a frânei de accelerație (BTO), care reduce puterea motorului în cazul în care pedalele de frână și de accelerație sunt apăsate simultan. Acest lucru este similar cu un sistem pe care unii alți producători auto l-au implementat deja în propriile sisteme ETC și este obligatoriu pentru toate vehiculele echipate cu ETC, adică aproape fiecare vehicul disponibil din 2012.