Să ne uităm la cât costă construirea liniilor feroviare, care variază mult. Costul de operare a liniilor feroviare variază, de asemenea, mult și variază de la aproximativ același lucru cu costul serviciului de autobuz din New York la trei ori mai costisitor în Los Angeles.
Întrucât costurile forței de muncă reprezintă 70% din costurile de exploatare a autobuzului, este logic că ar afecta și costurile de operare ale tranzitului feroviar. Multe sisteme vechi necesită doi angajați pe tren - șoferul și un paznic care deschide și închide ușa dintr-o poziție, de obicei, în jurul celei de-a șasea mașini a unui tren de metrou. Deoarece progresele tehnologice permit deschiderea și închiderea în condiții de siguranță de către șofer, a regulilor sindicale absente, ar trebui să începem să vedem mai multe trenuri operate cu un singur angajat. În plus, la unele agenții de tranzit, operatorilor feroviari pot fi plătiți mai mult decât operatorii de autobuz.
De asemenea, costul energiei electrice afectează costul de exploatare al tranzitului feroviar, deoarece 99% din toate proiectele de tranzit feroviar utilizează electricitate. De exemplu, deoarece energia electrică este de două ori mai scumpă în California decât în Washington, ne-am aștepta ca, doar pe această bază, să fie mai scump să operezi o linie feroviară ușoară în Los Angeles decât în Seattle.
Pe lângă costurile de construire mai mari, secțiunile subterane tind să fie mai costisitoare de întreținut. Stațiile de metrou necesită încălzire, răcire și însoțitori de stații care nu pot fi necesare la stațiile de suprafață.
De departe, cel mai mare factor care afectează costurile proiectelor de tranzit feroviar este dacă alinierea va fi la nivel, ridicat sau subteran - proiectele subterane costând mult mai mult decât elevate, ceea ce costă mai mult decât în grad. În plus, faptul că cerințele comunitare și politice impun ca aproape toate metroulele să fie construite cu o forță profundă, spre deosebire de tehnicile de tăiere și acoperire, adaugă și mai mult costul. Costurile de metrou pot fi în continuare majorate în funcție de condițiile solului și de cantitatea de infrastructură subterană preexistentă pe care trebuie să o evite metroul.
Numărul de stații se adaugă, de asemenea, la costurile proiectelor de tranzit feroviar, în special pentru secțiunile subterane unde o stație poate costa cu ușurință 100–150 milioane dolari. În încercarea de a se angaja în inginerie valorică, unele proiecte vor economisi bani eliminând stațiile, chiar dacă părăsesc prea mult culoarul liniei fără a putea să-l acceseze.
Orice infrastructură auxiliară care trebuie construită va adăuga, de asemenea, costurile. De exemplu, liniile noi și extensiile semnificative ale celor existente vor avea nevoie de o instalație de întreținere, în timp ce extensii mai scurte ale sistemelor existente pot fi capabile să utilizeze șantierele existente. Loturile de parcare și plimbare și buclele de transfer de autobuz sunt alte exemple de proiecte care nu sunt legate de căile ferate care se adaugă la factura finală.
Acum că avem o idee despre tipul de costuri care alcătuiesc un proiect feroviar, să ne uităm la costurile unor proiecte recente din America de Nord. Rețineți că aceste cifre sunt pentru capital și nu pentru costuri de exploatare.
Liniile de tramvai se disting de liniile de cale ferată ușoare în primul rând prin faptul că se opresc la fel de des ca autobuzele - la fiecare 1/8 de mile sau cam atât - și acoperă distanțe mult mai scurte. În Statele Unite, costurile proiectelor recente au variat de la 20 de milioane de dolari pe milă pentru o extindere cu o linie a sistemului de cale ferată din St. Louis, până la 50 de milioane de dolari pe milă pentru tramvaiele din zona First Hill din Seattle și care conectează centrul orașului Tucson cu campusul Universității din Arizona.
Costul liniilor feroviare recente de suprafață a variat de la un nivel scăzut de 43 de milioane de dolari pe mile în Norfolk, VA, la o valoare ridicată de 204 de milioane de dolari pe milă pentru noua linie Milwaukie din Portland. Linia Crenshaw din Los Angeles, care include secțiuni scurte de metrou, se închide la 165 milioane dolari pe milă. În Toronto, linia Eglinton LRT, care constă dintr-o împărțire de aproape 50/50 între operațiunea de suprafață și metrou, este estimată să coste 403 milioane dolari pe milă, ceea ce, începând cu luna mai 2012, era aproximativ egală cu 400 milioane USD pe milă. În schimb, Linia Canada din Vancouver, care se află în apropiere de 70% subteran, majoritatea restului fiind ridicată, costă doar 177 milioane dolari pe milă - o sumă mică atribuită construcției sale cu acoperire și platformelor de stații foarte scurte (la 50m pot găzdui doar seturi de trenuri cu două mașini).
Datorită cerinței sale de separare completă, calea ferată grea este semnificativ mai costisitoare de construit decât orice altă linie feroviară. Costurile recente variază de la o estimare de 251 de milioane de dolari pe milă pentru extinderea BART San Jose la un uimitor 2, 1 miliarde de dolari pe milă pentru metroul Second Avenue din New York - un număr atins și de proiectul East Side Access pentru a permite căii ferate Long Island intra in Grand Central Station. Întinderi lungi de suprafață și puține stații ajută probabil la explicarea negocierii relative a prelungirii BART și a extinderii metroului Washington către Aeroportul Dulles (268 milioane dolari pe milă), în timp ce numărul mare de tuneluri de metrou existente (și poate un pic de New York Corupția orașului rămasă din zilele din Tammany Hall) reprezintă costurile astronomice din New York.
Deoarece liniile feroviare obișnuite folosesc, în general, căile de circulație și drepturile de circulație existente, în general sunt mult mai ieftine de construit decât alte linii feroviare. Din păcate, căile ferate pentru transportul de marfă merg foarte rar oriunde trebuie să meargă navetiștii. Costurile recente de pornire a transportului feroviar au variat de la 1, 3 milioane USD pe milă pentru Music City Star de la Nashville (o linie care este cea mai mare parte cu traseu unic) până la un maxim de 26 milioane dolari pe milă pentru Seattle Sounder.
S-au făcut multe despre cât de ieftin este construirea de proiecte feroviare pe alte continente, în special în Madrid, Spania. Compararea directă cu Statele Unite și Canada este dificilă, deoarece alte țări pot necesita un proces de revizuire și o revizuire mult mai puțin stricte, precum și standarde de siguranță în muncă și siguranță mai scăzute.
