De multe ori când citim povești despre un nou proiect de transport public, unul dintre lucrurile despre care citim este modul în care un anumit mod nu va oferi o capacitate suficientă pentru călăria preconizată, în timp ce un alt mod poate oferi o capacitate prea mare pentru călăria preconizată.

Capacitatea unui mod de tranzit se referă la câți pasageri pe oră pot fi așteptați să aibă un mod. Întrucât atunci când discutăm despre capacitate discutăm de obicei în termeni de proiect rapid de tranzit, capacitatea ar trebui definită ca fiind numărul maxim de pasageri pe oră pe care un anumit mod ar putea să-l transporte cu viteza maximă de operare medie. Putem vizualiza acest lucru în termeni de o autostradă: o autostradă blocată cu rețea va avea mai multe mașini pe unitatea de suprafață decât una la flux liber, dar acest lucru nu înseamnă că blocajul reprezintă capacitatea autostrăzii, deoarece autostrada nu este proiectată să funcționeze în stare de blocaj

În general, capacitatea unui anumit mod de tranzit exprimat în pasageri pe oră poate fi reprezentată ca urmare a înmulțirii numărului de seturi de vehicule (trenuri) care ar putea trece cu o anumită oprire într-o oră (frecvența) cu numărul de vehicule pe trenul și numărul de pasageri care ar putea fi transportat de fiecare vehicul.

Frecvența maximă a seturilor de vehicule în tranzit (trenuri)

Frecvența maximă a trenurilor care operează într-un reglaj de tip tranzit rapid depinde dacă operează la grad sau sunt separate de grad. Întrucât pentru a maximiza viteza medie vehiculele care funcționează la grad trebuie să aibă prioritate semnal de trafic, frecvența maximă a trenurilor care funcționează la grad depinde de prioritatea semnalului. Pentru ca prioritatea semnalului să funcționeze eficient, trenurile pot trece prin semnal nu mai mult de o dată la patru minute, astfel încât celălalt trafic să aibă șansa să procedeze și el. În timp ce, desigur, trenurile care funcționează la grad pot funcționa mai mult de fiecare patru minute, în acest fel, va rezulta că unele dintre trenuri vor fi obligate să se oprească la luminile roșii, provocând întârziere. Cititorii care sunt familiarizați cu rutele de tramvai din Toronto care operează de-a lungul străzilor cu prioritate a semnalului de trafic și care operează mai des decât la fiecare patru minute - cum ar fi Spadina - își vor aminti, fără îndoială, vremurile când vehiculul lor a fost obligat să se oprească pentru lumini roșii.

Într-un cadru separat de grad, frecvența maximă a vehiculelor de tranzit este determinată în principal de semnalizare, ora de întoarcere la capătul traseului și timpul de staționare în stațiile cele mai aglomerate. În general, factorii de mai sus înseamnă că un vehicul de tranzit separat cu grad maxim complet poate funcționa la fiecare două minute, deși trenurile complet automatizate, cum ar fi SkyTrain-ul de la Vancouver, pot funcționa la fel de frecvent ca la fiecare nouăzeci de secunde. Încercarea de a funcționa mai frecvent decât aceasta, chiar dacă i se permite semnalele de bloc, va duce la blocaje la stații foarte aglomerate și terminale.

Numărul de vehicule pe tren

Într-un sistem de grad, numărul maxim de vehicule pe tren este de obicei trei, datorită cerinței ca trenul să nu blocheze intersecțiile atunci când este oprit la o lumină roșie sau la o stație. Într-un cadru separat de grad, numărul maxim de vehicule pe tren este determinat de cât timp sunt platformele stației. Majoritatea sistemelor de metrou permit maxim șase mașini de șaizeci de metri pe tren, deși unele - în special BART, care pot avea până la zece mașini de tren - au mai mult timp, iar altele, în special noua linie Canada din Vancouver, care are doar patru trenuri auto, au mai scurt constă.

Numărul de pasageri pe vehicul

Celălalt factor care afectează câți pasageri pot fi transportați prin tranzit este numărul de pasageri care se pot încadra pe fiecare vehicul - un număr care este reprezentat în tranzit de factorul de încărcare. În timp ce în autobuze factorul de încărcare este de obicei limitat la maximum 1, 5 - ceea ce înseamnă că toate locurile sunt umplute și există standuri egale în număr cu jumătate din scaune - vehiculele feroviare, care sunt deseori concepute pentru a avea spații suplimentare de standare, pot avea un factor de încărcare mai mare de 2, 0 sau chiar mai mare. În sensul acestui articol, vom presupune că o mașină de metrou la etajul înalt ar putea transporta 100 de pasageri pe vehicul, în timp ce un autobuz articulat cu podea joasă sau o mașină ușoară ar putea transporta 90 de pasageri pe vehicul.

Capacitatea diferitelor moduri de tranzit

Acum suntem gata să calculăm capacitatea diferitelor moduri de tranzit rapid.

Tranzit rapid cu autobuzul (la grad)

90 de pasageri pe vehicul * 15 vehicule pe oră = 1.350 pasageri pe oră pe direcție. Acest număr sugerează o conducere zilnică maximă în jur de 20.000, ceea ce este în medie la Orange Line Metro Line.

Tranzit rapid cu autobuzul (separat de grad)

90 de pasageri pe vehicul * 30 de vehicule pe oră = 2.700 de pasageri pe oră pe direcție. Rețineți că, prelungind platformele de la stațiile de tranzit rapid de autobuz pentru a oferi mai mult de un spațiu în care un autobuz se poate opri, puteți adăuga mai multe vehicule și astfel mai multă capacitate.

Tranzit de transport ușor (la grad)

90 de pasageri pe vehicul * 3 vehicule pe tren * 15 seturi de vehicule pe oră = 4.050 pasageri pe oră. Acest număr sugerează o conducere zilnică maximă de aproximativ 60.000.

Tranzit de cale ferată ușoară (separat de grad)

90 de pasageri pe vehicul * 3 vehicule pe tren * 30 de vehicule pe oră = 8.100 de pasageri pe oră.

metrouri

100 de pasageri pe vehicul * 10 vehicule pe tren * 30 de vehicule pe oră = 30.000 de pasageri pe oră. Acest număr sugerează o conducere zilnică maximă de aproximativ 450.000. Linia Bloor din Toronto are o conducere zilnică de aproape 500.000, în timp ce linia Yonge, care este de fapt două linii, Yonge și University-Spading, are o conducere de peste 700.000.

Numerele de mai sus presupun linii cu un singur punct de încărcare maximă; adică, fără o cifră de afaceri de pasageri. În plus, numerele sunt menite doar un ghid general, astfel încât puteți vedea amploarea diferenței de capacități dintre diferitele moduri. Cu excepția celor mai mari orașe din Statele Unite și Canada, niciun oraș nu va avea suficiente cereri pentru a justifica costurile de construcție a tranzitului rapid separat de grad. În cazul celor mai mari orașe, trebuie avut grijă să nu construim o linie care să nu aibă suficientă capacitate pentru a satisface cererea pe termen lung. Los Angeles este poate cel mai vinovat de această problemă, atât Orange Line, cât și Blue Line la capacitate.