Construcția metroului poate folosi două metode diferite: „tăiere și acoperire” și „foraj adânc”.
Metoda de tăiere și acoperire a construirii unui metrou
Sisteme de metrou mai vechi, cum ar fi cele găsite la Toronto și New York, au fost construite cu o metodă cunoscută sub numele de „tăiere și acoperire”. În tunelul „tăiat și acoperit”, se scoate pavajul străzii, se sapă o gaură pentru metrou și stații, iar apoi strada este restaurată. Metoda „tăiere și acoperire” este mult mai ieftină decât „foraj adânc”, dar alinierea este limitată la grila stradală. Prin „tăiere și acoperire” rezultă, de asemenea, stațiile care sunt mult mai aproape de suprafață (la doar 20 de metri sub suprafață), ceea ce reduce semnificativ timpul de acces al pasagerilor. Pe de altă parte, „tăierea și acoperirea” duce la o perturbare gravă a traficului de-a lungul străzii pentru o perioadă semnificativă de timp; această perturbare are de obicei efecte negative, în special pentru proprietarii de magazine de-a lungul coridorului.
Metoda de profunzime profundă a construirii unui metrou
În tunelul cu „adâncime”, mașinile de plictisire sunt introduse într-o gaură săpată într-un loc convenabil de-a lungul liniei propuse, apoi trec prin pământ puțin câte puțin, până la optzeci de metri pe zi, până când au sculptat spațiul de-a lungul întregului coridor.. Aceste mașini plictisitoare sunt uriașe. Cea mai mare din lume are un diametru de cincizeci de metri. Mașinile plictisitoare pot săpa în general doar într-o formă fixă, care este în general circulară. Deoarece aceste mașini nu trebuie să urmeze grila de stradă existentă, ele permit o flexibilitate mult mai mare în proiectarea traseului.
În plus, nu există nicio perturbare a vieții de-a lungul suprafeței. Cu excepția punctelor de introducere a mașinii, nici nu ai ști că se construia un metrou. În schimbul acestor avantaje sunt două dezavantaje majore. Unul este financiar: construcția „cu adâncime profundă” costă semnificativ mai mult decât „tăierea și acoperirea”; singurele stații de metrou pot costa 150 de milioane de dolari. Datorită unui număr mare de variabile care compun costul construcției de metrou, este extrem de dificil să cuantificăm diferența de costuri între cele două metode. Al doilea este accesul: accesul pasagerilor la stațiile „adâncite” este semnificativ mai dificil decât stațiile „tăiate și acoperite”, ceea ce face ca metroul să fie mult mai puțin util pentru călătoriile relativ scurte.
Adesea, natura condițiilor de sol și construcțiile subterane existente dictează una dintre strategiile de mai sus. În ceea ce privește condițiile solului, înălțimea stratului de apă și moliciunea sau duritatea rocii pot impune tunelarea la o adâncime anume. În ceea ce privește construcția subterană existentă, prezența unui număr mare de tuneluri, subsoluri, linii de utilități și conducte poate face construcția „tăiată și acoperită” imposibil de încercat.
Cum este decisă metoda de construcție a metroului
Natura unei strategii de creștere rapidă a tranzitului unei anumite zone metropolitane poate sugera, de asemenea, una sau alta metodă. Deoarece costul inițial al construcției și coborârii mașinii de plictisire a tunelului în pământ este atât de mare, se pare că metoda „alezaj adânc” este favorabilă abordării de o singură linie-la-un moment-dar-continuă-expansiune. Construirea mai multor linii „adâncite” presupune simultan mai multe dintre mașinile scumpe, iar o mașină plictisitoare este o investiție de capital foarte scumpă pentru a lăsa inactiv. Pe de altă parte, metoda „tăiere și acoperire” pare că s-ar potrivi bine cu un plan major de expansiune care implică mai multe linii, deoarece este relativ ușor de făcut și cel puțin unele dintre impacturile politice pot fi ameliorate dacă perturbarea poate fi limitat în timp, dar nu în domeniu.
Din cauza sentimentului negativ al comunității care însoțește adesea construcția „tăiat și acoperit”, aproape toate noile construcții de metrou se fac folosind metoda „adâncime”. O excepție a fost deschiderea recentă a liniei Canada Vancouver BC și se dovedește a fi un excelent exemplu de probleme cauzate de natura perturbatoare a metodei „tăiere și acoperire”. Un comerciant a câștigat deja un proces pentru 600.000 USD - de la răsturnarea în apel - din cauza daunelor cauzate de întreruperea construcției și 41 de reclamanți suplimentari au depus proces anul trecut pentru a recupera daunele. Interesant este că suma de bani pe care doresc să o primească este egală cu economiile realizate prin construirea liniei folosind metoda „tăiere și acoperire” în loc de „aleză profundă”.
Este probabil ca dezordinea temporară care însoțește construcția „tăiat și acoperit” să însemne că aproape toată construcția de metrou în viitor, cel puțin în Statele Unite și Canada, va fi din soiul „adâncime”, cu excepția că condițiile solului pot mandata construcția „tăiată și acoperită”. Acest rezultat este prea rău, întrucât natura mai ieftină a construcției „tăiate și acoperite” ar putea permite separarea mai multor linii propuse, ceea ce ar permite viteze mai mari și, probabil, o conducere mai mare. Construcția „Taie și acoperire” ar permite, de asemenea, mai multe stații, ceea ce ar face mai ușor oprirea funcționării serviciului de autobuz de-a lungul coridorului feroviar, în loc să funcționeze un serviciu de autobuz duplicativ, orele ar putea fi redistribuite către rutele care intersectează linia feroviară și ar face mai ușor pentru oameni care nu locuiesc la câțiva pași de o stație pentru a accesa linia.
