Când Kawasaki a introdus primul lor triplu cilindru în doi timpi în 1968/9, H1 Mach 111, a luat lumea motocicletelor prin furtună.
La sfârșitul anilor șaizeci, industria motocicletelor era într-o stare de flux. Piața a fost dominată de mult timp de celebrele nume; unii, cum ar fi Harley Davidson, Triumph și Norton, se aflau la începutul anilor 1900. Pentru performanță, aceste companii au produs 4-timpi de capacitate medie până la mare. Dar, la fel ca în scena de curse internaționale de motociclete, cele mai mici, mai ușoare, în 2 timpi, i-au surprins pe marii producători și a preluat.
Dacă producătorii consacrați au fost surprinși de viteza noilor timpi în 2 timpi, precum gemenul paralel R3 de 350 de Yamaha, au fost complet orbiți de triplurile Kawasaki. Pentru performanța pe bicicletă stradală, H1 a fost de neegalat; cel puțin în ceea ce privește accelerația. Cu toate acestea, deși H1 ar putea finaliza mileul ¼ în 12, 96 secunde cu o viteză a terminalului de 100, 7 km / h, manevrabilitatea și frânele sale au scăpat de mașinile concurenților.
Caracteristicile unice ale mașinilor H1 timpurii includ CDI (Capacition Descărcare de aprindere) și trei sisteme separate de evacuare. Dispunerea amortizoarelor a fost o reminiscență a cursorilor MV Agusta 3 cilindri ai Marelui Premiu al vremii, deși pe partea opusă a bicicletei.
H2 Mach 1V
După succesul versiunii de 500 cmc, Kawasaki a lansat o serie de tripluri în 1972, inclusiv S1 Mach 1 (250 cmc), S2 Mach 11 (350 cc) și o versiune de 750 cmc, H2 Mach 1V, pentru a completa H1 de 500 cmc.
Deși H1 și H2 au fost renumiți pentru accelerare, au devenit, de asemenea, infam pentru caracteristicile lor de manipulare slabă. Atât de rău a fost manevrabilitatea pe această bicicletă, încât a devenit cunoscută ca producătorul de văduve (nu o poreclă pe care Kawasaki și-a dorit-o pentru una dintre mașinile lor!).
Una dintre problemele cu manevrarea H1 și H2 a fost tendința lor de a trage roți. Nu numai că aceste mașini își pot accelera ușor roțile din față în aer, dar le-ar putea face cu ușurință călătorind la peste 100 km / h! Puțini călăreți au fost capabili să gestioneze acest fenomen, în special la viteze mari, cu rezultatul că mulți călători s-au accidentat (sau mai rău) pe aceste biciclete. Rezultatul net a fost că primele de asigurare pentru H1 și H2 au început să crească considerabil, ceea ce a afectat până la urmă vânzările.
Succes de curse
Pentru a-și promova bicicletele de stradă, Kawasaki a intrat în diferite curse naționale și internaționale de motociclete. Echipele au fost în general susținute de distribuitorii lor naționali. O țară particulară cu un puternic patrimoniu de curse a fost Marea Britanie. Cu sprijinul Kawasaki Motors UK., Călăreții Mick Grant și Barry Ditchburn s-au plasat pe primul și pe locul doi în prestigioasa serie MCN (Motor Cycle News) Superbike din Marea Britanie, în 1975, folosind versiunea de cursă a bicicletei H2 750 cm.
În anii 70 producătorii de motociclete au făcut presiuni din ce în ce mai mari din partea diverselor guverne pentru a reduce emisiile de la motocicletele lor. În cele din urmă, aceste presiuni au dus la întreruperea a 2 timpi de la majoritatea producătorilor.
În SUA, KH 500 (o dezvoltare a modelului original H1) a fost vândut pentru ultimul an în 1976. Modelul final a fost codat A8. Cu toate acestea, KH 250 a fost vândut până în 1977 (modelul B2) și KH400 până în 1978 (modelul A5). În Europa, seria KH a mașinilor de 250 și 400 cc a fost disponibilă până în 1980.
Colecționari populari Bike
Astăzi, Kawasaki-ul cu trei cilindri este foarte popular la colecționari. Prețurile variază considerabil în funcție de raritatea unui anumit model. De exemplu, un 1969 H1 500 Mach 111 în stare originală excelentă este evaluat la aproximativ 10.000 USD; în timp ce un KH500 (model A8) din 1976 este evaluat la 5.000 USD.
Pentru restauratori, piesele pentru Kawasaki sunt relativ ușor de găsit. Există, de asemenea, câteva dealeri private specializate în biciclete cu trei cilindri. În plus, există o serie de site-uri web dedicate triplurilor Kawasaki.
