În general, se acceptă faptul că o motocicletă devine clasică după douăzeci și cinci de ani. Puriștii ar susține că vârsta motocicletei este irelevantă; este mașina individuală care trebuie să reprezinte ceva special, un clasic printre contemporanii săi.

Pentru orice perioadă dată în istoria motocicletelor, vor exista anumite mașini considerate clasice. Considerând regula de douăzeci și cinci de ani ca un element de curte și criteriul puristului, ies în evidență două motociclete de la mijlocul anilor 80: RG500 Suzuki și RZ500 Yamaha.

Pentru mulți producători, anii 80 au fost o perioadă de ajustare, de ajustare la o piață în schimbare. Majoritatea țărilor puneau în aplicare legislația mai strictă privind emisiile și zgomotul, iar consecința inevitabilă a fost dispariția bicicletelor cu motor în 2 timpi. Dar înainte de dispariția totală a capacității mari, Suzuki și Yamaha în 2 timpi au produs două biciclete care au fost considerate dezvoltarea finală a celor 2 timpi.

Suzuki RG500

Suzuki RG500 Gamma se bazează pe mașinile de curse din fabrică, introduse pentru prima dată în 1974 și în cele din urmă câștigând șapte titluri mondiale de Grand Prix 500, în primul rând cu Barry Sheene și, în sfârșit, cu Kenny Roberts Jr. în 2000. Versiunea stradală a fost introdusă în 1986 (Model G) și a fost bine primit, dar considerat oarecum practic și mai mult o replică de curse decât o bicicletă stradală dreaptă, ceva care s-a reflectat în vânzări limitate.

Performanța Suzuki a fost excelentă, deși au fost oarecum grele pe combustibil (40 + aproximativ 70 km / h, dar substanțial mai puțin în cazul în care turațiile / viteza au crescut). Interesant este că ultimul dintre străzile RG500 (modelul H) a avut aproape aceeași putere de putere ca și pilotii originali!

RG avea un raport putere / greutate de 95 CP: 340 lb's (uscat) ceea ce asigura o accelerare rapidă și o viteză maximă de aproximativ 150 mph. Manipularea s-a potrivit cu performanțele motorului cu un singur șoc spate montat pe sistemul de suspensie plutitor complet al lui Suzuki. Furcile aveau o preîncărcare reglabilă și un sistem sofisticat anti-dive care reduce scufundarea, dar ar fi ocolit instantaneu (prin intermediul unor supape speciale) în cazul în care bicicleta ar fi lovit brusc un bump.

Impresii de călărie

RG are o serie de calități, și anume manevrabilitatea, puterea și frânele, toate lucrurile care alcătuiesc o motocicletă orientată spre performanță.

Două lovituri bune, în general, RG-ul a tras curat. Dacă s-au folosit șocurile (de exemplu, începe dimineața rece), a fost important să le opriți cât mai curând posibil pentru a opri încărcarea motorului în doi timpi.

Primul lucru pe care îl remarcă călărețul este livrarea de energie ușoară și ușoară. Proiectarea motorului (un pătrat patru cu o ordine de tragere în diagonală) asigură un echilibru primar aproape perfect. Atât de bun este echilibrul, încât Suzuki nu i-a încorporat un arbore de contrabalansare acestui motor, care desigur ajută la menținerea greutății generale. Și acest centru de greutate ușor și redus este foarte vizibil atunci când bicicleta este angrenată pentru prima dată.

Virajul RG este o reminiscență a faptului că cursorii TZ Yamaha sunt ușori și sensibili și ușor să clipească dintr-o parte în alta. Este posibil ca bicicleta stradală să nu fie la fel de agilă ca o bicicletă de curse pură, dar este foarte aproape.

Cu performanțe de acest fel, Suzuki avea nevoie de frâne bune și le are. Frânele din față sunt două unități cu două pistoane, Deca, care funcționează pe rotori duble. Aceste frâne sunt excelente și vor sta cu bicicleta pe nas, dacă sunt aplicate suficient de tare.

Sistemul de furcă frontală anti-dive este un bonus pentru manipularea Suzuki. Când mulți alți producători (și toate echipele de curse) au renunțat la această idee, Suzuki a dezvoltat un sistem care părea să funcționeze. Marele plus al sistemului Suzuki sunt supapele de bypass care anulează restricțiile de scufundare atunci când bicicleta întâlnește o lovitură sub frânare dură, de exemplu. Rezultatul este un capăt frontal a cărui geometrie rămâne stabilă, dar care încă mai poate face față denivelărilor.

Poziția de echitație este un compromis rezonabil între un ghemuș de curse și o poziție de tură de șezut, dar favorizează călăreții mai mici (mai puțin de 6 metri înălțime).

Specificații

• Motor: cu 2 cilindri răciți cu apă în doi timpi. Cilindrii dispuse într-o formațiune pătrată. Alezaj și cursă: 56, 0 x 50, 6-mm (498, 6-cc).
• Inducție: Patru diapozitive plate Mikuni de 28 mm care funcționează prin supape cu disc și camera de alimentare de intrare a Suzuki (SIPC) care leagă traiectele de intrare.
• Eșapament: Patru camere de expansiune silențioase cu sistemul AEC (control de evacuare automată) al Suzuki - un sistem variabil în evacuare, conceput pentru a optimiza volumul.
• Putere: 95 CP la 9.500 rpm (căptușit roșu la 10.000 rpm).
• Transmisie: o cutie de viteze cu 6 trepte cu ambreiaj umed multi-placă și acționare finală a lanțului.
• Anvelope: față 110/90 x 16 ”, spate 120/90 x 17”.
• Greutate: 155 kg (3 kg) uscat.

Prețurile pentru aceste mașini variază considerabil. Totuși, așteptați-vă să plătiți aproximativ 15.000 USD pentru un exemplu curat.