Cu excepția construcției reale a anvelopelor, alinierea roților este cel mai influent factor pentru durata de viață a pneurilor. Una dintre aceste măsuri, camber, se referă la înclinarea roții - mai exact la câte grade „off-vertical” este înclinarea.

Camber pozitiv vs. Camber negativ

Când priviți vehiculul din față sau din spate, veți vedea profilul roții și al anvelopei. În cazul în care anvelopa este perfect verticală în raport cu suprafața drumului, camberul ei este de ± 0 ° sau zero. Dacă partea superioară a roții este înclinată spre vehicul, aceasta are camber negativ. Dacă partea superioară a roții este înclinată departe de vehicul, aceasta are camber pozitiv.

Camber pozitiv și camber negativ afectează vehiculul în moduri diferite.

Câmpiera statică zero ar duce la uzura uniformă a anvelopelor, dar ar putea afecta probabil performanțele în viraje, deoarece camber dinamic variază, în funcție de viteza vehiculului, de rulare și de forțele G. Datorită acestei schimbări dinamice, majoritatea vehiculelor stradale au cel puțin o cameră negativă, chiar mai mult pentru mașinile performante. Cu cât vă întoarceți mai greu, cu atât anvelopele se rostogolesc, astfel încât cablul zero devine camber pozitiv, ceea ce duce la o tracțiune și manipulare slabă. Camberul negativ pe roata exterioară se apropie mai mult de zero, plantând mai mult suprafața de rulare pe suprafața drumului pentru o tracțiune superioară.

Mașinile sport pot avea o mulțime de camber negative pe toate cele patru roți, pentru o viraje mai bună. Mașinile cu Formula 1 pot rula mai mult de -3, 0 ° pe pneurile din față și -1, 0 ° pe pneurile din spate, ceea ce le oferă o accelerație liniară și o tracțiune mai bună în viraje. NASCAR și alți piloti ovali ar putea avea până la -3, 0 ° camber în partea dreaptă și +3, 0 camber în partea stângă, deoarece forțele G sunt întotdeauna le împinge spre exteriorul virajului. Acestea obțin o stabilitate liniară și o curbă mai bună, dar numai dacă fac stânga.

Camberul pozitiv nu se găsește aproape niciodată pe vehiculele stradale, deoarece are impact asupra stabilității și manipulării vehiculului. Vehiculele off-road dedicate și vehiculele agricole au camber pozitiv, deoarece reduce efortul de direcție.

Când să reglați Camber

Problemele de camber apar de obicei ca fiind manevrabilitate sau probleme de uzură a anvelopelor. De obicei, toate cele patru roți vor avea niște camber negative, iar un vehicul va avea tendința de a trage în partea care are cel mai pozitiv camber. De exemplu, dacă roțile din față sunt la -0, 5 ° L și R ± 0, 0 °, vehiculul ar trage probabil spre dreapta. Camberul excesiv în orice mod va cauza uzura excesivă și anormală a anvelopelor. Camberul negativ poartă marginea interioară a anvelopei, în timp ce camber pozitiv poartă marginea exterioară a anvelopei. În combinație cu unghiurile de la vârf, unele vehicule cu cameră negativă ridicate nu prezintă această caracteristică de uzură.

Așa cum am menționat, unghiurile de camber sunt setate pentru a echilibra tracțiunea și uzura. S-ar putea ca Camber să fie necesar să fie ajustat dacă scenariul dvs. de utilizare necesită performanțe de viraje mai bune. Uzura anormală a pneurilor, tracțiunea sau stabilitatea direcțională slabă pot provoca, de asemenea, probleme legate de unghiul camerei. Bineînțeles, am lăsat în afara mașinile tuner și mașinile Bosozoku, care pot avea suspensii reduse personalizate și unghiuri extrem de ridicate. Astfel de camber extrem, până la -30 °, sunt pur și simplu din motive estetice, dar esențial inutile în scenariile reale de performanță.

Cum se ajustează Camber

De obicei, camberul se măsoară doar ca parte a unei alinieri pe patru roți. Vehiculul este montat pe un suport de aliniere la nivel, iar roțile sunt prevăzute cu reflectoare optice, care sunt „văzute” de senzorii camerei digitale și interpretate de un computer. Lipsește acest lucru, pentru a face ajustări de bază, un ecartament de cameră se montează magnetic pe butucul roții, iar un nivel al bulelor arată unghiul vertical. Există mai multe metode de reglare a camberului, în funcție de vehicul și de suspensia acestuia. Suspensiile din stoc pot avea șuruburi cu came, șuruburi de șaibă excentrice, îmbinări la catarama rotativă sau reglaje de șanț.

Șuruburile cu came și șuruburile de șaibă excentrice sunt similare, prin faptul că șurubul din centru poate fi utilizat pentru a împinge sau trage componenta suspensiei în sau în afara. Pe suspensiile independente cu dublu prag și pe multi-legături, acestea pot fi utilizate pentru a deplasa brațele de control superioare sau inferioare. La suspensiile cu tije McPherson, acestea pot fi utilizate pentru a regla brațul de control inferior sau maneta de direcție.

Îmbinările la catarama rotativă sunt de obicei limitate la suspensiile cu mai multe legături din spate, dar se găsesc uneori și pe suspensiile din spate. Reglajele de pantof se găsesc de obicei în suspensiile frontale, dar pot fi în aproape orice aplicație. Pentru a corecta osiile solide pe suspensiile din spate, piața de piață oferă părți care compensează întregul ansamblu de rulment și butuc. În cele din urmă, unele articulații cu bile aftermarket dispun de un suport excentric, permițând reglarea.

Ultima metodă de reglare, suporturi de șoc reglabile sau plăci de război / caser, sunt de obicei limitate la aftermarket. Prin tăierea suportului de șoc OEM și prin instalarea plăcii, utilizatorii au un control mai mare asupra unghiurilor camerei, excelent pentru tunere și motociclisti pentru a obține și mai mult camber pentru o viraje mai bună. Pe măsură ce se adaptează în câteva minute, se poate seta chiar un unghi de curse pentru pistă, apoi un unghi de conducere pentru a reveni acasă.

Cu excepția cazului în care sunteți un tuner, cel mai bun mod de a vă asigura performanța, manevrarea și durata de viață consecventă este să vă aduceți vehiculul într-un magazin de aliniere competent. După ce vă asigurați că toate îmbinările sunt în interiorul toleranțelor, o aliniere computerizată pe patru roți vă va păstra toate unghiurile în conformitate cu specificațiile, rola, camera, vârful și multe altele.